原来,让机师的过度疲劳元兇并非长程飞行,而是……

原来,让机师的过度疲劳元兇并非长程飞行,而是……

最近常听说机师疲劳驾驶,是否真的有必要担心机师过度疲劳?

该採取什幺措施呢?

组员疲劳一向都是严重的问题,好几次飞机失事原因都归诸于此,例如1999美国航空1420班机坠毁于阿肯色州的小岩城,以及2009年科尔根航空3407班机空难。

以前,对于增加飞行及值勤时间的限制,航空公司和联邦航空总署始终很抗拒,连一丁点变动都遭到航空公司和游说者反对。到了2011年联邦航空总署总算发表一套详尽的改革方案,儘管内容未臻完善,至少踏出了值得称许、正面的一步。

在我看来,航空总署太把重点放在长程飞行了。连续飞12或14小时会打乱生理时钟,的确是值得关注的事情,不过长程飞行的疲劳其实反而比较容易应付。长途机师驾驶飞机的频率很低,机上也有额外组员随行,还附带舒适休憩设施。

问题更严重的,是位于光谱另一端的航班:短程区域飞行。区域机师的班表极为累人,总是一口气飞好几个航段,在忙碌的机场进近出出,常常遇到最糟糕的天气,飞完之后只能在破烂旅店短暂休息。不管是什幺日子,我宁愿满眼血丝地飞 12 小时跨海航班,接着去万豪国际酒店休息 72 小时,也不想要凌晨 4 点起床,开涡轮螺桨飞机连飞六个航段,然后在假日饭店度过名义上是八小时的一夜。

何况,最大的挑战其实不再于待在机舱里的时光。漫长的值勤时间、加上每段值勤之间通常极为短暂的过夜休息,才是最难捱的。在某个工作日,机师登记的驾驶舱时数或许只有两个小时,任务乍听之下很轻鬆,可是值勤说不定是从凌晨五点开始,总共长达12小时,其中大半都在航厦等待延误、杀时间,能够登记的却只有头尾两小时而已。

用联邦航空总署的术语来讲,两个值勤任务之间过夜休息的缓冲时间,叫做「休息时段」。在2011年改制前,休息时段最短只有九小时,这所谓的「休息」却没有算上从饭店来回的通车时间、进食需求之类的小事。假如有个组员晚上九点从芝加哥签退,预计早上五点回去报到,这样就算是休息八小时,但扣掉等接驳车、来回机场、找东西吃等等的时间,表面上登记八小时过夜休息,实际上只在饭店待了六、七个小时。

现在,这种状况终于改善了。

在两个任务之间,机师至少可以休息十小时,有机会连续睡上八小时。儘管这项规定迟到已久,不过仍然是联邦航空总署有史以来最明智的决定。

此外,有人说高科技自动化驾驶舱会让机师更容易疲劳,我不同意这种说法。

这些人说,多亏了现代驾驶舱这种工作量低的环境,机师会逐渐鬆懈、觉得无聊,以致于把责任抛诸脑后。在某些案例中甚至睡着。这种说法很有说服力。

但是,我认为无聊和自动化没有太大的关连,或者更确切地说,两者的关係不比以前来得大。

机师有时候极为忙碌,其他时候则会闲暇很久,该做的事情其实有一阵没一阵的,像潮汐一样来来去去。开飞机一直都是这样。早在六十年前,自动化驾驶刚开始发展、螺桨还要靠活塞式引擎来转动,无聊就已经是影响因素之一。

不管做哪一行,只要很长一段时间内的工作量比较少(比如飞越海洋的时候),大部分又都是不断重複的例行事项,就一定会让人无聊。我常常不间断工作八小时、九小时、甚至十二小时,已经有心理準备面对某种程度的疲乏,并设法解决,但这绝对不是自动驾驶害的。老天耶,要是我全程都得双手放在方向盘上、集中全副精神的话,等到航班结束,一定会比平时无聊五倍、疲劳十倍。